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auf dem Neroberg
Ostermontag, 18. April 2022

Technisches Denkmal aus dem Dreikaiserjahr

Es ist der 25. September 1888 – die Weltkurstadt bietet ihren Gästen eine neue Attraktion. Nach längeren Debatten und einem Jahr Bauzeit nimmt die Standseilbahn auf den Hausberg ihren Betrieb auf.

Ein trauriges Ereignis hatte den 245 Meter hohen Taunusausläufer ins Bewusstsein gebracht: 1845 starb die Herzogin und Zarennichte Elisabetha Michailowna Romanowa im Kindbett und sollte nach orthodoxem Ritus bestattet werden. In der Nähe der Grabeskirche errichtete der Architekt Philipp Hoff-
mann einen kleinen Aussichtstempel, in dessen Nachbarschaft Kaffeebuden und später ein Berg-
gasthof entstanden. Den Neroberg bestieg man zu Fuß oder auf dem Rücken von Mauleseln, was beschwerlich war.

Angeregt von Beispielen anderenorts traten in der Euphorie der Gründerjahre private Unternehmer mit dem Plan einer Standseilbahn auf; der Stadtrat verhielt sich ablehnend. Auch als das Projekt Mitte der 1880er Jahre wieder aufgenommen wurde, hielt sich die Begeisterung in engen Grenzen. Einige fürchteten die Gefahren der Technik, andere eine Verschandelung des Tals. 1887 wurde der Bau genehmigt, den der Unternehmer Carl Rudolph aus Baden-Baden finanzierte. Noch am Vorabend der Einweihung soll es zu kleineren Sabotageakten gekommen sein; angeblich wurde am Seil gesägt.

Was vor allem missfiel, war der erste Abschnitt der 438,5 Meter langen Trasse, der über ein Viadukt mit fünf Rundbögen geführt werden musste. Es war der umstrittenste Teil der Anlage und die Frage, ob und wie die ungeliebte Architektur kaschiert werden könne, beschäftigte die Wiesbadener noch lange. Angefeindet wurde auch der hohe Schornstein, der an eine Fabrik erinnerte, zum Betrieb der Pumpstation aber erforderlich war.

Um Lärm und Rauch zu vermeiden, wurde nämlich auf den Einsatz einer Lokomotive verzichtet. Statt-
dessen kam ein in der Schweiz entwickelter „Was-
serballastantrieb“ zum Einsatz, der ebenso einfach wie genial war. Beide Wagen verfügen über einen Wassertank, und sie sind durch ein 451 Meter langes und über eine Umlenkrolle geführtes Stahlseil mitein-
ander verbunden. Ein Wagen wird an der Bergstation mit bis zu 7.000 Litern Wasser „betankt“, abhängig von der Anzahl der Passagiere. Die Fahrt beginnt, wenn der Fahrer die Handbremse löst. Da der obere Wagen schwerer ist als der untere, bewirken die Gesetze der Schwerkraft, dass er talwärts rollt und den leichteren Wagen bergwärts zieht.

An der Talstation angekommen, wird das Wasser abgelassen; ist der obere Wagen wiederum „be-
tankt“, kann die nächste Fahrt beginnen. Da sich beide Wagen das mittlere Gleis teilen, gibt es auf halber Strecke eine Ausweiche. Dreieinhalb Minuten dauert eine Fahrt mit der sagenhaften Geschwin-
digkeit von sieben Stundenkilometern, die der tal-
wärts fahrende Wagenführer mittels seiner Bremse reguliert. Da die Steigung zwischen 15% und 26% variiert, muss er mal die Bremse lösen, mal anziehen und verfügt sogar über einen „Tachometer“ – mit einem grünen und einem roten Bereich. Die Zahnstangen vom Typ Riggenbach dienen lediglich der Sicherheit.

Ging man anfangs etwas sorglos mit dem Wasser um, das man über den Regenwasserkanal abfließen ließ, wurde dies bald geändert. Eine durch eine Dampfmaschine betriebene Pumpstation wurde eingerichtet und das Wasser von Zeit zu Zeit auf den Berg gepumpt.

Nachdem sich der Betreiber der Kaltwasseranstalt im Tal zudem 1889 wegen der Entnahme von Bachwas-
ser beschwert und Klage angekündigt hatte, erfolg-
te zudem der Anschluss an das städtische Leitungs-
netz. Eine der wenigen Modernisierungen bestand darin, dass 1916 eine Elektropumpe in Dienst gestellt wurde; der lästige Schornstein konnte entfallen.

Seine Konzession verkaufte Carl Rudolph bereits 1890. Bis zur Übernahme durch die Stadt 1925 wurde die Bahn durch die Süddeutsche Eisenbahn-
gesellschaft betrieben. 1939 beauftragten die Städtischen Verkehrsbetriebe die Maschinenfabrik Esslingen mit der Planung größerer Wagen und einer Umstellung auf Elektrobetrieb; die Umsetzung ver-
hinderte der zweite Weltkrieg. Nach Bombenschäden wurde der Betrieb 1944 eingestellt und erst 1946 wieder aufgenommen, zunächst für die Amerikaner. Einen regelmäßigen öffentlichen Fahrbetrieb gab es wieder im April 1948.

Bis in die 1960er Jahre – dann drohte, unvorstellbar aus heutiger Sicht, der Nerobergbahn zeitweise die Stilllegung. Ursache war der schlechte Zustand ihrer technischen Anlagen. Während anderenorts die Bahnen starben, wurden die Anlagen nach Bürger-
protesten 1971/72 grundlegend saniert und die Nerobergbahn fuhr weiter. Eine wichtige Rolle kam dabei dem Förderverein zu; unter anderem richtete er in einem entkernten früheren Toilettenhäuschen nahe der Tatstation ein kleines Museum ein, das die technischen Aspekte der Bahn veranschaulicht.

Eine Viertelmillion Fahrgäste in den Monaten April bis Oktober, die meisten davon Touristen, unterstrei-
chen die Attraktivität der von der ESWE Verkehrs-
gesellschaft unterhaltenen und betriebenen Bahn, die 2013 auf 125 Jahre umweltschonenden und störungsfreien Betrieb zurückblicken konnte. Und da die meisten der seinerzeit gebauten rund 50 Stand-
seilbahnen entweder nicht mehr existieren oder auf Elektroantrieb umgestellt wurden, ist die Neroberg-
bahn die älteste noch in Betrieb befindliche „Rigmit Wasserballastantrieb“ in Deutschland und ein technisches Kulturdenkmal allerersten Ranges. Nostalgisch, schräg und kultig. Und wer sich traut, kann sich hier sogar trauen lassen.

Rainer Niebergall

Mit leichten Kürzungen abgedruckt in FRIZZ DAS MAGAZIN für Mainz, Wiesbaden und Umgebung, Juli 2016

Nachdruck, auch auszugsweise, nach Absprache und mit schriftlicher Genehmigung.

Rainer Niebergall – KulTour & Mehr
Stadtführungen, Stadtgeschichte, Planung, Organisation & Management
Mitglied im Bundesverband der Gästeführer in Deutschland e. V.
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